伦纳德·伯恩斯坦有一句名言：“伟大的成就有两个必要条件，一个计划和不太够的时间。”主做激光雷达的禾赛科技创始人李一帆，将这句话作为2月9日在美国纳斯达克证券交易所揭牌上市敲钟演讲的结语。
对于正经历颠覆性变革的汽车产业，需要“一个更好计划”和“更多时间”的不仅是激光雷达，而是智能汽车全产业链，包括扮演“灵魂”角色的智能汽车操作系统，但打造智能汽车操作系统，其难度超乎业界想象。
在写完2.7亿行代码之后，阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖做出一个艰难的决定，放弃完全自研汽车操作系统（简称汽车OS）。张春晖在年11月4日公布了这个决定：“之前我们都是自己做，现在会联合行业伙伴做，要把很难的事情做得更好。”在张春晖做出决定的一个月前，刚刚上任不久的大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁默也做出了类似的决定：调整“60%软件完全自研”策略，引入软件外包伙伴。
不仅是阿里斑马智行、大众汽车，许多车企、ICT企业在自研汽车智能操作系统过程中都遭遇了困境，纷纷调整了研发策略。年的2月、3月，中国几个汽车操作系统厂商，包括普华基础软件、国科础石、国汽智联等也都相继开源。随着软件定义汽车时代的到来，找到打造整车智能操作系统的“更完美计划”，成为汽车产业界的必选题。
智能汽车OS为何那么难？
智能汽车被视为继智能手机之后下一个最大的智能终端市场，目前，这个市场还没有出现真正意义上的整车智能OS。不管是在汽车驾控OS市场占据绝对优势的黑莓，还是在智能手机OS市场叱咤风云的安卓、苹果，在入局智能汽车OS市场几年后，都未能“一统江湖”。
既然汽车OS不能复制手机OS路线，而且像黑莓这样的实时汽车操作系统厂商目前也未能将智能汽车OS“拿下”，而众多类似大众的汽车巨头在研发中也遭遇了困境，那么智能汽车OS到底难在哪里？
大众调整软件策略
“汽车与PC、手机、服务器最大的不同是它的本质是动的，而手机、PC、服务器是不动的，手机的动也是别人拿着它，到处走来走去。”悠跑科技副总裁蔡德暄认为。
操作系统向下管理硬件，向上给应用提供接口，面向用户提供统一的交互方式。NVIDIA中国区软件解决方案总监卓睿认为，汽车操作系统分广义和狭义两类。狭义的操作系包括大家熟知的诸如Linux（开源基金会）、QNX（黑莓）、VxWorks(风河)等操作系统内核，其研发需长期积累，发展到今天经历了很长的时间。广义的操作系统包括底层的操作系统内核、中间件和一些针对相关行业的服务。目前来看，汽车厂商研发的主要是广义操作系统，因为要让Linux、QNX等操作系统上车，还需要中间件以及一些服务才能够落地。
“广义汽车操作系统的难度分为两个层面。一是这个操作系统需要与时俱进，随着汽车架构从域控制器向中央计算架构演进，域控制器集中化是必然趋势。软件方面，对应的改变就是需要将智能驾驶域OS、智能座舱域OS、仪表域OS跑在同一颗芯片上，OS需要多出一个维度，即Hypervisor虚拟机监视器，它最主要的两个作用，是严格的资源的隔离，以及避免不同模块错误的相互干扰。二是中间件也要发生相应的变化，汽车架构从域控制器向中央计算架构演进，对于不同域（包括智能驾驶域、智能座舱域和仪表域）都提出了挑战，中间件需要覆盖三个域的不同要求。”卓睿说。
中科院战略咨询院产业科技创新研究中心副主任鹿文亮将智能汽车OS的挑战总结为两难：一个是对底层芯片的适配，另一个是上层软件生态的建立。自动驾驶等车辆控制功能需要低延时和高算力，这需要操作系统对底层芯片进行深度适配，充分发挥芯片的性能，降低延时。上层则需要有庞大的用户群体和软件开发者构建软件生态，用生态优势吸引更多的用户和开发者。解决上述问题并不容易。
地平线创始人兼首席科学家余凯认为，整车智能操作系统之难有两个层面，一是底层的硬件和软件计算平台没有走向统一，还没有形成像Wintel、ARM-Android这样统一的“芯片架构标准+操作系统”联盟；二是上层的应用生态并没有形成，因为目前智能汽车产业还处于发展早期，是否存在独立于移动互联网的车载应用生态，还没有答案。如果不存在，那么车载OS大概率是现有操作系统的延展（自动驾驶域的实时安全操作系统+信息娱乐域的Android），不会有新的革命性的操作系统。
阿里斑马智行汽车操作系统的研发演进，印证了业界专家的观点。阿里巴巴一直有操作系统的“梦”，从研发智能手机OS、云OS再到如今的汽车OS，应该说既有积累也有经验还有人才，确切研发汽车OS的时间也已超过4年。从车机切入，向智能座舱推进，目前已经演进到第三阶段整车智能操作系统，遇到的巨大挑战之一就是软硬件的适配问题。
不仅仅是斑马智行，大众汽车集团以及各家汽车厂商的OS研发都遭遇了类似问题。
OS企业与芯片企业深度捆绑
年10月13日，大众汽车集团宣布投资24亿欧元与自动驾驶芯片企业地平线建立合资公司，这桩交易备受业界
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